Aufbaukonstruktionen, Lastverteilungsplan und Zurren – Ladungssicherung für Profis

Für eine ordnungsgemäße Ladungssicherung gibt es viele Vorschriften, an welche sich Verlader, Fahrzeughalter und Fahrer halten müssen. Die fachliche Grundlage bildet hier die VDI 2700, welche auch zur Rechtsprechung herangezogen wird. Unsachgemäß gesicherte Ladung kann bereits bei kleineren Bremsvorgängen zu erheblichem Schaden führen. Im Folgenden erfahren Sie, welche Anforderungen an das Fahrzeug gestellt werden, warum ein Lasverteilungsplan unverzichtbar ist und was bei den unterschiedlichen Zurrarten beachtet werden muss.

Das Fahrzeug

Ein geeignetes Fahrzeug ist die Grundlage eines sicheren Transports. Beim Ordner eines Fahrzeuges gilt es die Art des Guten, die Verpackungsart, die Menge der Ladung, den Transportweg und mögliche äußere Bedingungen wie das Wetter oder die Fahrstrecke zu beachten.

Weiterhin gilt seit 1993 für jedes gewerblich eingesetzte Neufahrzeug die DGUV Vorschrift 70 „Fahrzeuge“. Diese besagt, dass die genannten Fahrzeuge so beschaffen sein müssen, dass bei bestimmungsgemäßer Verwendung des Fahrzeuges die Ladung gegen Verrutschen, Verrollen und Umfallen gesichert ist oder gesichert werden kann. Wenn dies durch den alleinigen Aufbau des Fahrzeuges nicht gewährleistet werden kann, müssen weitere Hilfsmittel zur Ladungssicherung vorhanden sein (§ 22). Weiterhin heißt es, dass Fahrzeuge nur so beladen werden dürfen, dass die zulässigen Werte für Gesamtgewicht, Achslast, statische Stützlast und Sattellast nicht überschritten werden. Die Ladung darf das Fahrverhalten nicht übermäßig beeinträchtigen und ist so zu sichern, dass bei üblichen Verkehrsbedingungen eine Gefährdung von Personen ausgeschlossen ist (§ 37).

Vor jeder Fahrt muss geprüft werden, ob das Fahrzeug für die Fahrt und das zu befördernde Gut geeignet ist.

Der Lastverteilungsplan

Die zulässige Nutzlast, welche den Fahrzeugpapieren zu entnehmen ist, und die zulässigen Achslasten dürfen nicht überschritten werden. Die Ladung sollte gleichmäßig verteilt sein. Dies wissen auch Laien über die Beladung eines LKW. Die eingetragene Nutzlast darf aber nur genutzt werden, wenn auch der Schwerpunkt der Ladung in einem bestimmten Bereich der Ladefläche liegt. Richtlinie VDI 2700 Blatt 4 fordert, dass Ladung so zu verstauen ist, dass der Schwerpunkt der gesamten Ladung möglichst über der Längsmittellinie des Fahrzeugs liegt. Der Schwerpunkt ist dabei so niedrig wie möglich zu halten.

Tipp: Meistens befindet sich der Lastschwerpunkt vor der inneren Achse.

Um dies aber genau zu berechnen und Unfälle wegen Achslastüberschreitungen (Schäden an Reifen und Achsen, Beeinträchtigung des Fahr- und Bremsverhaltens) oder Achslastunterschreitungen (Beeinträchtigung der Lenkfähigkeit, Räder auf der Antriebsachse verlieren die Bodenhaftung) zu vermeiden, soll vor jeder Fahrt ein individueller Lastverteilungsplan erstellt werden.

Der Lastverteilungsplan (LVP) stellt die Zuordnung der möglichen Nutzlasten zum jeweiligen Abstand von der vorderen Laderaumbegrenzung (Stirnwand des LKWs) zum Ladungsschwerpunkt dar. Der LVP ist eine grafische Kurve, anhand derer man genau ablesen kann, an welcher Stelle des Fahrzeugs welche Nutzlasten möglich sind.

Beispiel für einen Lastverteilungsplan für einen dreiachsigen Lkw. (Dies ist eine vereinfachte Darstellung und darf nicht auf ein tatsächliches Fahrzeug übertragen werden.) Quelle: LaSi Portal

Es sind waagerecht die Schwerpunktabstände in Metern und senkrecht die Nutzlasten in kg oder Tonnen angegeben. Wie in der Abbildung zu erkennen ist, kann die zulässige Nutzlast von 11,5 t nur genutzt werden, wenn der Schwerpunkt der Ladung in dem kleinen Bereich von 3,1 m bis 3,7 m Abstand zur vorderen Ladeflächenbegrenzung liegt. So kann man aus dem Verteilungsplan ablesen, wo z. B. der Schwerpunkt einer Ladung von 7 t Masse (A) liegen muss – nämlich zwischen 2,4 m (B) und 4,9 m (C).

Das Wissen um den Schwerpunkt der Ladung ist also essenziell, um diese auf der richtigen Stelle im Lkw zu platzieren. Bei symmetrischen Körpern ist es meist einfach, den Schwerpunkt zu ermitteln. Manchmal findet man auf Verpackungen auch ein Schwerpunktsymbol – aber leider viel zu selten. Bei mehreren Teilen muss man den Gesamtschwerpunkt der Ladung – den „resultierenden“ Schwerpunkt ermitteln. Dazu kann folgende Formel genutzt werden:

Gesamtschwerpunkt errechnen

Wobei m = die Masse in Kilogramm oder Tonnen des jeweiligen Packguts und s = Der Abstand des Schwerpunktes des jeweiligen Guts zur Stirnwand in Meter.

Wird die Fläche des Laderaums nicht vollständig genutzt, muss auch da die Ladung gleichmäßig auf jeder Seite verteilt werden. Meist wird in der Mitte eine Lücke gelassen. Weiterhin ist zu empfehlen:

  • Antirutschmatten zu verwenden, diese aber bei der Berechnung nicht mit einzubeziehen
  • Kantenschoner zu verwenden, da sie die Kraft des Zurrgurts besser verteilen
  • Koffer oder Code XL Aufbauten, da hier auch Last von der Seite aufgenommen werden kann

Der Lastverteilungsplan wird leider noch nicht serienmäßig vom Fahrzeughersteller mitgeliefert. Es gibt verschiedene Möglichkeiten diesen zu erstellen:

  • Erfragen beim Fahrzeughersteller
  • Erstellung durch Verbände oder Sachverständigenorganisationen
  • Diverse Computerprogramme, z. B. von der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltung

Wichtig: Werden am Fahrzeug irgendwelche Aufbauveränderungen (z B. ein Ladekran montiert) vorgenommen, hat dies gravierende Auswirkungen auf den Lastverteilungsplan. Dieser muss in einem solchen Fall neu erstellt werden.

Aufbaukonstruktionen nach DIN EN 12642

Die DIN EN 12642 beschreibt die Anforderungen von Lkw-Aufbauten von Nutzfahrzeugen sowie die Bedingungen und Kriterien der Prüfungen. Es wird grundsätzlich unterschieden zwischen Standardaufbauten, Code L, und verstärkten Aufbauten, Code XL.

Hersteller bieten heutzutage fast nur noch Fahrzeuge mit verstärktem Aufbau an. Bei dem Code XL wurden u.a. folgende Bauteile im Vergleich zum Code L verändert:

  • Steife Dachkonstruktion
  • Besonders feste Rungen
  • Extra stabile Stirnwand
  • Palettenanschlag auf beiden Fahrzeugseiten
  • Aluminiumsteckprofile oder eine besonders zertifizierte Plane

Die Belastungswerte müssen bei den Aufbauten, unter der Bedingung des Formschlusses, erreicht werden ohne bleibende Verformungen hervorzurufen:

Belastbarkeit (jeweils für die gesamte Höhe) Code L   Code XL
Stirnwand 40 % der Nutzlast, max. 5000 daN Prüfkraft gefordert 50 % der Nutzlast
Rückwand 25 % der Nutzlast, max. 3100 daN Prüfkraft gefordert 30 % der Nutzlast
Seitwand 30 % der Nutzlast bei Kofferaufbau 40 % der Nutzlast

Wobei die Nutzlast die zulässige Gesamtmasse abzüglich der Leermasse ist. Stützkräfte sind nicht dauerhaft einwirkend. Curtainsider haben keine Nutzlastaufnahme an den Seiten. Für die Ladungssicherung bedeutet das, dass diese Fahrzeuge – auch Curtainsider – in der Lage sind, bestimmte Ladungen nur mit der Stabilität Ihres Aufbaus zu sichern.

Wird die Ladungssicherung nicht allein durch den Aufbau erfüllt, müssen Hilfsmittel verwendet werden, wie z. B. Zurrgurte. Diese können verwendet werden, um eine form- und kraftschlüssige Ladungssicherung herzustellen.

Formen der Ladungssicherung

Prinzipiell gibt es zwei Arten der Sicherung:

Die formschlüssige Ladungssicherung

Diese Form der Ladungssicherung bezieht sich auf das Abstützen der Ware, beispielsweise gegen die Wände eines Frachtraumes. Sie wird durch ein lückenloses Verstauen und gleichzeitiges direktes Anladen der Ladung gegen den Fahrzeugaufbau erreicht. Die Ladeeinheit wird beim Verladen in eine Form gebracht, durch die sie gegen das Umfallen oder Verrutschen gesichert ist. Die Abstützung hat die Aufgabe, die erforderlichen Rückhaltekräfte aufzunehmen. Auch mit Keilen, Sperrstangen, Zurrnetzen oder Festlegehölzer ist die formschlüssige Ladungssicherung möglich. Eine weitere Methode der formschlüssigen Ladungssicherung ist das Direktzurren, z. B. über das Anlegen einer Kopfschlinge.

Die kraftschlüssige Ladungssicherung

Eine kraftschlüssige Ladungssicherung wird mit Zurrmitteln erreicht, welche die Ladung auf die Ladefläche pressen und dadurch die Reibung erhöhen. Es kommen Hilfsmittel wie Spanngurte, Ladungssicherungsnetze und Anti-Rutsch-Matten zum Einsatz, die das Rutschen und oder Kippen verhindern sollen. Eine höhere Reibung sichert die Ladung. Eine weitere Form ist das Bilden von Ladeeinheiten durch Bündeln.

Die kombinierte Ladungssicherung

Eine kombinierte Ladungssicherung ist die sinnvolle Kombination aus Formschluss und Kraftschluss und absolut empfehlenswert. Die seitliche und rückwärtige Ladungssicherung, sowie die Sicherung nach vorne wird durch Niederzurren erreicht. Sicherung nach vorne kann ebenfalls durch den Einsatz von Sperrstangen erreicht werden. Empfehlenswerter ist allerdings die Sicherung nach vorne durch die Rückwand des LKWs zu erreichen oder durch Kopfschlingen mit einer Palette als Hilfsmittel.

Zurrgurte

Zurrgurte unterliegen der DIN EN 12195-2 und bestehen aus einem Gurtband, einem Spannelement (z. B. einer Ratsche) und Verbindungselementen. Auf dem Label des Zurrgurtes sind verschiedene Merkmale aufgedruckt, unter anderem:

  • Hersteller
  • Rückverfolgbarkeit
  • Hinweis auf die DIN EN12195-2
  • Hinweis zu den maximalen Kräften:
    • LC (Lashing Capacity = Kraft des Zurrgurts): maximale Kraft, mit dem das Zurrmittel bei Verwendung im geraden Zug belastet werden darf, wichtig für Direktzurren.
      Wichtig: Die LC hat nichts mit der von der Ratsche erzeugten Vorspannkraft zu tun.
    • SHF (Standard Hand Force = normale Handkraft des Anwenders): Kraft, die zum Spannen der Ratsche aufzubringen ist. Sie wurde aus Gründen der Ergonomie auf 50 daN festgesetzt.
    • STF (Standard Tension Force = Kraft der Ratsche): normale Spannkraft. Sie wird durch Handkraft erzeugt und wirkt als Vorspannkraft im Zurrmittel, wichtig für Niederzurren.

Wann sollte ein Zurrgurt gewechselt werden?

In der DIN EN 12195-2 sowie der VDI 2700 Blatt 3.1 sind genaue Vorgaben gemacht, wann ein Zurrgurt auszuwechseln ist. Vor jeder Anwendung sollten alle Zurrgurte einer Sichtprüfung unterzogen werden. Einmal im Jahr müssen die Zurrmittel durch einen Beauftragten geprüft werden. Trifft eins der folgenden Kriterien zu, muss der Zurrgurt abgelegt werden:

  • Einschnitte größer als 10 % an der Webkante (Bandquerschnitt)
  • Übermäßiger Verschleiß
  • Beschädigungen der Nähte
  • Verformungen durch Wärme
  • Schäden durch aggressive Stoffe wie Chemikalien
  • Unleserliches oder fehlendes Kennzeichnungsetikett
  • Brüche oder grobe Verformungen an Ratsche oder Verbindungselementen
  • Mehr als 5 % Aufweitung im Hakenmaul, bleibende Verformung oder erhebliche Korrosion
  • Brüche oder Risse an Spannelementen und/oder Verbindungselementen
  • Verformungen oder starke Korrosion der Spann- oder Verbindungselementen
  • Eine Aufweitung des Hakenmauls, die mehr als 5 Prozent beträgt

Wichtig: Reparaturen dürfen nur vom Hersteller (oder durch ihn beauftragte Personen) durchgeführt werden.

Arten des Zurrens

Beim Zurren gibt es unterschiedliche Möglichkeiten die Ware festzuzurren:

Niederzurren

Mithilfe des Niederzurrens wird die Ladung durch die Zurrmittel auf die Ladefläche gepresst und dadurch kraftschlüssig gesichert, indem die entstehende Reibungskraft die Ladung auf der Ladefläche festhält.

Dabei wird der Zurrgurt in die Zurrpunkte auf der Ladefläche eingehängt, über die Ladung geführt und mit der Ratsche gespannt. Wobei Niederzurren sich nur für formstabile Ladungen eignet und der Einsatz von Kantengleitern wird empfohlen. Diese dienen der gleichmäßigen Kraftverteilung und Warenschonung. Der Zurrwinkel sollte fast 90° betragen, je flacher der Winkel ist, desto weniger Vorspannkraft wirkt auf die Ladung. Bei 90° wirkt die Vorspannkraft zu 100 %. Bei einem Zurrwinkel unter 83° muss dieser in die Berechnung der Vorspannkräfte miteinbezogen werden. Zurrwinkel unter 30° sollten vermieden werden.

Weiterhin müssen freistehende Güter mit mindestens zwei Zurrgurten gesichert werden, sonst kann sie die Ladung drehen. Dabei sollen die Ratschen wechselseitig angebracht werden, dies führt zum Ausgleich der unterschiedlichen Vorspannkräfte.

Quelle: Logicline.eu

Direktzurren

Das Direktzurren unterscheidet sich vom Niederzurren. Die Ladung wird formschlüssig mit der Ladefläche verbunden und auftretende Massenkräfte werden durch die Befestigungspunkte an der Ladung über die Zurrmittel zu den Zurrpunkten an der Ladefläche übertragen. Die Unterschiede im Überblick:

  DirektzurrenNiederzurren
Art der Sicherung Formschlüssige Sicherung Kraftschlüssige Sicherung
Was ist entscheidend? Leistungsfähigkeit des Zurrmittels (LC) ist entscheidend Zurrmittel dürfen nur leicht vorgespannt werden Vorspannkraft des Zurrmittels ist entscheidend
Was sichert? Ladung wird durch Zurrmittel in Position gehalten Reibungskraft sichert die Ladung
Zurrwinkel Flache Zurrwinkel günstig Steile Zurrwinkel sind günstig
Wo werden Zurrmittel befestigt? Zurrmittel werden direkt am Transportgut und der Ladefläche befestigt Zurrmittel werden an der Ladefläche befestigt und über das Transportgut gespannt

Das Direktzurren wird in 4 Arten unterschieden:

  • Schrägzurren
  • Horizontalzurren
  • Diagonalzurren
  • Schlingzurren/Umreifungszurren

Schrägzurren

Beim Schrägzurren wird mit zwei Paaren symmetrisch angeordneter Zurrmittel in alle Richtungen gesichert, dadurch sind beim Schrägzurren acht Zurrmittel notwendig. Es ist bei der Berechnung der Rückhaltekräfte unbedingt zu beachten, dass der Fahrzeugaufbau keine flachen Winkel an einer oder mehreren Seiten zulässt. Steile Winkel sind für das Schrägzurren ungeeignet.

schraegzurren
Quelle: Logicline.eu

Diagonalzurren

Für das Diagonalzurren benötigt man vier Zurrmittel. Es ist eine besondere Art des Direktzurrens, da jedes Zurrmittel die Ladung in 2 Richtungen sichert. Auch hierbei wird in je zwei Paaren symmetrisch angeordneter Zurrmittel gesichert und die Zurrwinkel spielen eine große Rolle und beeinflussen die Rückhaltekräfte der Zurrmittel. Steile Zurrwinkel sind für das Diagonalzurren ungeeignet.

diagonalzurren
es gibt drei Möglichkeiten zum Diagonalzurren

Schlingzurren

Das Schlingzurren wird dem Grundsatz nach zum Diagonalzurren zugeordnet und dient als Hilfsmittel zum Formschluss, falls beispielsweise die Ladung nicht direkt an die Stirnwand verladen wurde wegen der sonst ungünstigen Lastverteilung.

Kopfschlingzurren

Die Ladung hat keine Befestigungspunkte und wird durch die Kopfschlinge gesichert. Die Zurrmittel müssen oberhalb des Schwerpunktes der Ladung angebracht und in Zurrpunkten am Fahrzeug fixiert werden. Die Kopfschlinge kann in oder entgegen der Fahrtrichtung oder auch zu beiden Seiten angebracht werden. Die seitliche Ladungssicherung ist dadurch allerdings noch nicht gegeben.

Die Kopfschlinge kann man mit einer Rundschlinge, Kantenwinkel oder Hebegurt anbringen. Auch eine hochkant stehende Palette kann als Ersatz für eine Rundschlinge dienen.

Beim Schlingenzurren sind die zulässige Zurrkraft (LC) des Zurrmittels und die zulässige Zugkraft der Zurrpunkte entscheidend.

kopflasching
Quelle: Logicline.eu

Umreifungszurren / Seitenschlingen

Beim Umreifungszurren werden auf einer Seite zwei und auf der gegenüberliegenden Seite ein Zurrgurt zur Fixierung der Ladung eingesetzt. Die Ladung hat keine Befestigungspunkte. Es sind Blockiereinrichtungen in Längsrichtung erforderlich.

buchtlasching
es sind mindesten drei Paare nötig um die Ware zu fixieren

Die Kombination von Kopfschlingen und Seitenschlingen bietet die Möglichkeit auch eine Ladung, die keine Zurrpunkte für Zurrmittel hat, durch Direktzurren zu sichern.

Kantenschutz

Der Kantenschutz ist bei jeder Art des Zurrens ein wichtiger Punkt. Zurrgurte dürfen nicht über scharfe Kanten oder über aufrauende Oberflächen gezogen werden. Ein Kantenschutz schützt den Zurrgurt vor mechanischer Beschädigung und auch das Ladegut vor Beschädigungen durch den Zurrgurt. Weiterhin verteilt ein Kantengleiter beim Niederzurren die eingeleitete Vorspannkraft gleichmäßiger im Gurtband und ermöglicht so eine höhere und gleichmäßigere Kraftverteilung im Gurtsystem.

Fazit: Welche Sicherungsart ist die passende?

Oft wird die optimale Ladungssicherung in der Praxis auf unterschiedliche Weise erreicht. Folgende Faustformeln gelten:

  • Ladungssicherung durch Formschluss ist meist am besten (und besser als Direktzurren)
  • Direktzurren ist besser als Niederzurren
  • Eine kombinierte Sicherung ist oft eine gute Alternative
  • Eine große Reibungskraft zwischen Oberfläche und Ladung wirkt sich immer positiv aus (auf besenreine Ladeflächen achten)
  • Rutschhemmende Materialien, wie Antirutschmatten, reduzieren den Sicherungsaufwand erheblich, können ihn aber nie ersetzen

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